お金では得難い「感動」

　ウェブの中をウロウロしていると，時々面白いサイトに出くわすことがある。今日見つけたサイトは，「MyBoo」というブログ解析サイト。自分の書いているブログに「どんな話題」が多いのか，そこには「どんな気分」が現れているのかなどを解析できるという。早速このサイトのURLを入れ解析してみた。結果は，『「感動の様子」がブログににじみ出てます。話題に関しては「本」について多く書かれているみたいです。』とのこと。本についてのエントリーはそれほど多くないと思うが，「感動の様子」と言われれば「当たらずとも遠からず」かもしれない。モータースポーツの世界には，お金では得難い「感動」がであるからである。

　クリスマス休暇真っ最中のF1界。当然，世界に発信されるニュースも多くはない。しかし，そんな中でどうしても探してしまうのが，SAF1に関するニュースである。チームの危機的な財政状況が伝えられる中，先週ダニエレ・オーデット／マネージング・ディレクターは，「我々にはまだふたつの問題がある」と，現状を語っている。二つの問題とは，既に周知の通り，4000万ドル（約45億円）にものぼる金銭的損失と，中々結論の出ないカスタマーシャシーの問題である。カスタマーシャシー問題に関しては，年明けに裁定が行われると言われているが，これらが解決されないことには，来季の計画など立つはずもない。

　鈴木亜久里代表は，現在も複数の企業とスポンサー契約のと話し合いを続けているという。しかし，SAF1の創設以来言われ続けていることが，「日本企業はあまり興味を持ってくれない」ということである。現在日本中を探しても，億単位の広告宣伝費をモータースポーツに使うことのできる企業は限られている。ましてやF1は商標権の問題から，レース映像を広告媒体として使うことは不可能に近い。そうなると，宣伝の為だけではなく，スポンサー同士の「Business to Business」いわゆるBtoBと呼ばれる企業間取引が見いだせなければ，企業側もF1に興味を示してはくれない。しかし，残念ながらプライベーターであるSAF1には，それを推進するノウハウが殆どないのである。

　一方，同じプライベーターでありながら，このBtoBを積極的に取り入れ，多くの企業から支援を受けているチームがある。F1界の古豪ウィリアムズである。ウィリアムズのスポンサーにはAT&Tを始め，レノボ，RBS，ロイター，アリアンツなと，多くの企業が名を連ねている。これらの企業はただスポンサーとしてチームに資金を提供し，マシンにロゴを露出させているだけではなく，互いのビジネスチャンスを拡大できるのである。ウィリアムズのスコット・ギャレット／スポンサーシップ・マネージャーは「2002年以降，我々のパートナー間で５億ドル（約588億円！）に相当するビジネスを促進してきた」とBtoBの成果を語っている。「感動」を得るためには，やっぱりお金も必要だよなぁ。

参照サイト：MyBoo

マネージャー達の東奔西走

　世間は何かと慌ただしい師走を向かえているが，走り回っているのは何も坊主ばかりではない。年内最後の合同テストを終え，束の間のクリスマス休暇に入ったF1界にも，東奔西走している人々がいる。チームやドライバーの契約を司るマネージャー達である。オフシーズンは，チームやドライバーの将来を左右する重要な時間である。特にドライバーのマネージャーは腕の見せどころ。自分の担当するドライバーの将来はもちろんだが，その契約金の何割かは自身の懐に入るのだから真剣そのものである。従ってこの時期は少しでも有利な条件の契約を結ぼうと，マネージャー達は分厚い契約書と格闘していることだろう。

　F1ドライバーの契約は，非常に複雑かつ強固であると言われている。その契約書には契約金や契約年数はもちろんのこと，契約延長や破棄に関するオプション事項，チームメイトに対する優先権，プロモーション活動の取り決め，更には家族の移動旅費から友人に対するパドックバスの支給枚数に至るまで，実に多岐に渡り記されている。仕事場であるサーキットからプライベートに至るまで事細かに記された契約書は，ドライバーによっては数百ページに及ぶと言われるのも納得ができる。先日，来季の去就が注目されていたフェルナンド・アロンソが，古巣ルノーと来季以降のドライバー契約を結んだが，その契約書にも膨大な「附帯事項」が記されているに違いない。

　その一方で，「F1の契約はあってなきようなもの」とも言われている。いくら強固な契約を結ぼうとも，双方が合意の上であれは途中で契約解除となる場合もあるし，成績が振るわなければ，一方的に解雇される場合もある。そうでなくても，金の力である程度は何とかなるのがF1界。バトンゲートを例に出すまでもなく，違約金を払って移籍するドライバーなどいくらでもいるのが現実である。下位チームなどはそれを逆手に取り，将来有望な若手をトップチームに契約ごと売りつけることで，過酷なF1界で生き残ってきた歴史がある。ジャンカルロ・ミナルディやエディー・ジョーダン，ペーター・ザウバーといったかつてのチーム代表らは，若手発掘には定評のあった人物である。

　しかし現代では，下位チームで実力を認められ，トップチームへとステップアップする例は少なくなってきている。GP2が「F1予備校」の地位を完全に確立した今日は，GP2上がりの新人ドライバーがいきなり，或いはテストドライバーを経て，トップチームからデビューする時代である。既に来季も，ティモ・グロックがトヨタの，ネルソン・ピケJr.がルノーのレースシートを射止めている。ルイス・ハミルトン＆ヘイキ・コバライネンのマクラーレン，ニコ・ロズベルグ＆中嶋一貴のウィリアムズは，共にGP2卒業生同士のラインアップとなる。それだけに若手ドライバーのマネージャー達もGP2 のシートに狙いを定め，F1関係者の目に触れる機会を増やそうとしているのだ。マネージャー達の東奔西走は今日も続く…

平均年齢を上げるのは？

　日本で一般的に「定年」というと，60歳前後を指すものだろう。日本では，戦後の高度経済成長を支えてきた「団塊の世代」が定年退職を迎えているが，F1界に於いてもここ数年，世代交代の波が押し寄せている。20歳そこそこの若手が次々と台頭する中，長年で戦ってきたベテラン・ドライバーの行き先が不透明になってきているのだ。先日フォース・インディアでテストを行った，ジャンカルロ・フィジケラとラルフ・シューマッハのふたりである。34歳のフィジケラ，32歳のラルフ。一般社会の中では，まだまだこれからの年齢であるが，低年齢化が進むF1界では，30代はもう大ベテランということなのだろうか。

　90年代初めまでは，F1ドライバーの平均年齢も，現在ほど低くはなかったはずである。ふと気になって，F1ドライバーの平均年齢を調べてみた。今から20年前，日本人初のフルタイムF1ドライバー中嶋悟がデビューを飾った，1987年の開幕戦ブラジルGP。最年長34歳ネルソン・ピケから，最年少22歳のアレックス・カフィまで，総勢23名の平均年齢は，29.2歳となっている。５年後の1992年開幕戦南アフリカGPでも，その年齢はほとんど変わっていない。しかし，それから僅か５年後の1997年開幕戦時には28.1歳と１歳近く若返り，今季開幕戦時は27.6歳まで低年齢化は進んでいる。20年前と比べ，実に1.6歳も若くなっているのだ。

　更に調べていくと，面白いデータが出てきた。2007年最終戦ブラジルGPに参戦したドライバーの平均年齢は27.5歳。ほぼ全員が１歳年を重ねているにもかかわらず，何と今季開幕戦時よりも0.1歳若くなっているのだ！これは，ウィリアムズのベテラン，33歳のアレックス・ブルツが引退し，22歳の中嶋一貴がデビューしたこと。27歳のクリスチャン・アルバースに代わり25歳の山本左近。更にスコット・スピードに代わり，弱冠20歳のセバスチャン・ベッテルが参戦していることなどが原因となっている。交代させられたスピードも，まだ24歳と十分若いのだが・・・。

　その一方で，若手に負けじと現役続投に意欲を燃やすドライバーもいる。現役最年長36歳のデイビッド・クルサードは，来季もレッドブルで参戦する見通しであるし，参戦15年目となるホンダのルーベンス・バリチェロも，最多参戦記録更新を射程に入れている。更にここに来て，36歳のペドロ・デ・ラ・ロサがマクラーレンから復帰する可能性も出てきている。弟に「もうF1で走るべきではない｣と，引退を勧めたミハエル・シューマッハも，38歳の年齢を感じさせることなく，テストではトップレベルのタイムを連発するなどまだまだ元気がいい。ベテランと若手がしのぎを削ってこそ，F1のレベルも上がるというもの。来季，平均年齢を上げるのは，果たして誰になるのだろうか。

HONDAに纏わるエトセトラ

　26歳という若さでこの世を去った童謡詩人，金子みすゞの代表作「私と小鳥と鈴と」に「鈴と，小鳥と，それから私　みんな違ってみんないい」という部分がある。このフレーズは，個性重視の現代社会を象徴する言葉としてよく耳にするが，多少解釈が曲げられている気がしてならない。本来「みんな違ってみんないい」とは，何でもかんでも許されると言う意味ではない。集団の中で「個性」が生きてこそ，初めて「みんな違ってみんないい」なのだ。今季のマクラーレンを例に挙げるまでもなく，いくら優秀な人物が集まろうとも，各が好き勝手をやっていたのでは良い結果が得られるはずもない。

　では，個性的な人物が不必要なのかというと，決してそう言うわけではない。組織によっては，強力な個性を求めているところもあるだろう。そのひとつであり，今季大不振に陥ったホンダは，元フェラーリのテクニカル・ディレクターであったロス・ブラウン氏を，チーム代表として迎え入れている。和田康裕チェアマンによると，ブラウン代表の担当する領域は「モノづくりも含めて，マシン開発，レース運営全て」とのことであり，いわゆるテクニカル・ディレクターの仕事を含むチーム代表と言うことになる。長らく不在だった技術部門を束ねる人物が誕生したことで，マシン開発はもちろん，ホンダの苦手分野であった戦略面でも，ブラウン代表の手腕が発揮されることになるだろう。

　そしてもう一人，ホンダ加入の噂が上がっているのが，マクラーレンを僅か１年で飛び出したフェルナンド・アロンソである。もっともこれは，ルノーやレッドブルとの交渉を有利に進めるため，アロンソサイドがリークした情報との見方が強い。複数年契約を持ちかけているルノーやレッドブルに対し，１年契約を希望するアロンソ側と話し合いが平行線をたどっているが，自身の選択肢を増やすためにも，１年契約はアロンソにとって譲れない「絶対条件」だろう。当初ホンダは，アロンソ騒動とは無関係と思われていたが，ルーベンス・バリチェロがロスブラウンと共にSAF1のファクトリーを訪れたという報道もあり，ここにきて動きが慌ただしくなってきている。

　そして気になるのが，もう一つの「HONDA」ブランド，SAF1である。今週のへレステストには，まだ来季の去就を明らかにしていない佐藤琢磨が，テストドライバーのジェームス・ロシターと共に参加する見通しである。使用するマシンは前回のバルセロナテストと同じく，SA07-5Bと呼ばれるRA107であると考えられる。カスタマーシャシー問題が未解決のため，来季体制も不確定なSAF1だが，少なくともSA07を来季も使い続けることはないだろう。最も可能性が高いのが，RA107を栃木研究所のバックアップの元，改修して使用するパターン。果たしてそれが琢磨の言う「納得できるパッケージ」なのかは不明だが・・・。HONDAに纏わるエトセトラは，まだまだ続きそうだ。